Во моментов, во светот постојат главно пет стандарди за интерфејс за полнење. Северна Америка го усвојува стандардот CCS1, Европа го усвојува стандардот CCS2, а Кина го усвојува својот GB/T стандард. Јапонија отсекогаш била неконвенционален и има свој CHAdeMO стандард. Сепак, Тесла развиваше електрични возила порано и имаше голем број од нив. Уште од самиот почеток дизајнираше наменски интерфејс за полнење според NACS стандардот.
НаCCS1Стандардот за полнење во Северна Америка главно се користи во Соединетите Американски Држави и Канада, со максимален наизменичен напон од 240V AC и максимална струја од 80A AC; максимален еднонасочен напон од 1000V DC и максимална струја од 400A DC.
Сепак, иако повеќето автомобилски компании во Северна Америка се принудени да го усвојат стандардот CCS1, во однос на бројот на брзи полначи и искуството со полнење, CCS1 сериозно заостанува зад Tesla NACS, која учествува со 60% од пазарниот удел на брзото полнење во Соединетите Држави. По неа следеа Electrify America, подружница на Volkswagen, со 12,7% и EVgo, со 8,4%.
Според податоците објавени од Министерството за енергетика на САД, на 21 јуни 2023 година, во Соединетите Американски Држави ќе има 5.240 станици за полнење CCS1 и 1.803 супер станици за полнење на Tesla. Сепак, Tesla има дури 19.463 кули за полнење, надминувајќи го бројот на американски.CHAdeMO(6993 корени) и CCS1 (10471 корени). Во моментов, Tesla има 5.000 супер станици за полнење и повеќе од 45.000 купови за полнење низ целиот свет, а на кинескиот пазар има повеќе од 10.000 купови за полнење.
Како што полначите и компаниите за услуги за полнење ги здружуваат силите за да го поддржат стандардот Tesla NACS, бројот на опфатени полначи станува сè поголем. ChargePoint и Blink во САД, Wallbox NV во Шпанија и Tritium, производител на опрема за полнење на електрични возила во Австралија, објавија поддршка за стандардот за полнење NACS. Electrify America, која е втора по големина во САД, исто така се согласи да се приклучи на програмата NACS. Има повеќе од 850 станици за полнење и околу 4.000 полначи за брзо полнење во САД и Канада.
Покрај супериорноста во квантитетот, автомобилските компании „се потпираат“ на NACS стандардот на Тесла, честопати поради подобро искуство од CCS1.
Приклучокот за полнење на Tesla NACS е помал по големина, полесен по тежина и попријателски за лицата со попреченост и жените. Уште поважно, брзината на полнење на NACS е двојно поголема од онаа на CCS1, а ефикасноста на надополнување на енергијата е поголема. Ова е најзастапениот проблем кај европските и американските корисници на електрични возила.
Во споредба со северноамериканскиот пазар, европскиотCCS2Стандардот припаѓа на истата линија како и американскиот стандард CCS1. Тоа е стандард заеднички воведен од Здружението на автомобилски инженери (SAE), Европската асоцијација на производители на автомобили (ACEA) и осумте големи производители на автомобили во Германија и САД. Бидејќи главните европски автомобилски компании како што се Volkswagen, Volvo и Stellantis имаат тенденција да го користат стандардот за полнење NACS, европскиот стандард CCS2 има тешкотии.
Ова значи дека стандардот за комбиниран систем за полнење (CCS) што преовладува на европскиот и американскиот пазар може брзо да биде маргинализиран, а се очекува Tesla NACS да го замени и да стане де факто индустриски стандард.
Иако големите автомобилски компании тврдат дека продолжуваат да го поддржуваат стандардот за полнење CCS, тоа е само за да добијат владини субвенции за изградба на електрични возила и полначи. На пример, федералната влада на САД предвидува дека само електричните возила и полначите што го поддржуваат стандардот CCS1 можат да добијат дел од владината субвенција од 7,5 милијарди долари, дури и Тесла не е исклучок.
Иако Тојота продава повеќе од 10 милиони возила годишно, статусот на стандардот за полнење CHAdeMO, доминиран од Јапонија, е доста засрамувачки.
Јапонија е заинтересирана да воспостави стандарди на глобално ниво, па затоа многу рано го воспостави интерфејсот CHAdeMO за полнење на електрични возила. Тој беше заеднички лансиран од пет јапонски производители на автомобили и почна да се промовира на глобално ниво во 2010 година. Сепак, јапонските Тојота, Хонда и другите автомобилски компании имаат огромна моќ во возилата на гориво и хибридните возила, и тие отсекогаш се движеле бавно на пазарот на електрични возила и немаат право на глас. Како резултат на тоа, овој стандард не е широко усвоен и се користи само во мал опсег во Јапонија, Северна Европа и САД. , Јужна Кореја, постепено ќе опаѓа во иднина.
Кинеските електрични возила се огромни, а годишната продажба сочинува повеќе од 60% од светскиот удел. Дури и без да се земе предвид обемот на извозот во странство, големиот пазар за внатрешна циркулација е доволен за да се поддржи унифициран стандард за полнење. Сепак, кинеските електрични возила стануваат глобални, а се очекува обемот на извоз да надмине еден милион во 2023 година. Невозможно е да се живее зад затворени врати.
Време на објавување: 17 јули 2023 година